國內外高速鐵路及國家電網防雷對策
中國、日本以及德、法、意大利等歐洲國家高鐵發展程度較高。日本和歐洲國家地理位置及氣候差異大，雷電活動特征相差較大，因此高鐵的防雷措施也大不相同。 日本在60 年代就建成新干線，是全球最早實現高速鐵路商業運營的國家。作為西太平洋島國，日本雷電活動的頻次和強度遠高于內陸國家， 為保障高鐵新干線的運行安全， 根據線路重要性和所處區域的雷擊頻度依次遞減，劃分為A、B、C 三級區域，并分別采取全線、部分和不架設接閃線的措施。三級區域均在架空線接地處、變電所進出線處、接觸網隔離開關等位置加裝電涌保護器。
歐洲地區地理位置和氣候原因，雷暴并不活躍，高鐵防雷措施也較簡單。作為高鐵運營里程僅次于中國的德國，高鐵網遍布全國，其城際快線（ICE）時速達320 km。根據有關部門監測，德國高鐵的接觸網每百公里每年僅可能遭受1 次雷擊。為兼顧防雷和建設成本， 僅在雷電相對頻繁的區域加裝電涌保護器以鉗制感應雷電過電壓， 其他地方無任何防直擊雷措施。
國家電網的高壓輸電線路為保障供電安全根據電壓等級采取針對性的防雷措施。35 kV 以下架空線路絕緣水平低，直接利用混凝土柱內鋼筋自然接地，不架設接閃線；110 kV 線路最上方均布設接閃線以降低雷擊造成的損失；330 kV 以上線路全程架設雙接閃線。由于完善的防雷設施，國家電網抗雷擊能力較強，高鐵在“7·23”因雷擊造成一系列故障期間，電力系統對溫州附近高鐵車站、 變電所供電專線均運行正常，未受雷雨天氣影響。
不同于國外，中國構建的“八縱八橫”高速鐵路網，橫跨經緯度廣闊，地理環境、氣候環境多種多樣。牽引網和供變電所組成高鐵動力供電體系， 多數高鐵線路為高架橋路段.高鐵的供電線路及接地系統如圖1 所示，雷電可能擊中高鐵供電系統的不同部位，造成雷電災害。
高鐵防雷措施的技術經濟性及優缺點分析
目前高鐵采用的主流防雷措施包括架設接閃線、加設電涌保護器、安裝并聯間隙三種，本節著重比較分析各項措施的優缺點及其造價成本。 接閃線 接閃線是架設在線路最上方的線路， 在地閃先導向下發展時形成局部電場強度較高空間產生向上先導，形成閃電通道，使地閃僅對接閃線放電，有效接閃分流，對高鐵接觸網發揮屏蔽功能。有效降低高鐵接觸網遭雷擊概率和絕緣子擊穿閃絡現象， 減少雷電災害造成的跳閘率和損失。接閃線架設成本約為每公里2 萬元。